Н.Энхбаяр: Боомтын дэд бүтцийг тээвэр логистик, хууль эрх зүй гээд цогцоор хөгжүүлж байж эдийн засагт үр ашгаа өгнө

Тоймын зочин: Эдийн засагч Н.Энхбаяртай Монгол улсын эдийн засгийн өнөөгийн нөхцөл байдал цаашид хэрэгжүүлэх шаардлагатай гэж үзэж буй арга хэмжээний тухай ярилцлаа.

-Өнөөдөр Монгол Улсын эдийн засгийн нөхцөл байдал маш хүнд байна гэж ярьж байна.Та эдийн засагч хүний хувьд өнөөгийн нөхцөл байдлыг хэрхэн тодорхойлж байна вэ?

-Монгол улсын эдийн засгийн нөхцөл байдлыг ярихын тулд бид нар Монгол улсын эдийн засаг өөрөө ямархуу онцлогтой вэ гэдгийг харгалзан үзэх ёстой. Эдийн засгийн нийт хэмжээнээс гадна, гадаад худалдаа, хөрш орнуудын нөхцөл байдлаа бид нар маш сайн ойлгох ёстой. Нэгдүгээрт Монгол Улс далайд гарцгүй, хоёр хөршийн дунд байгаа. Далайн боомтоос хол гэдэг бол бусад улс орнуудтай харьцуулахад харьцангуй сул тал. Хоёрдугаарт Монгол Улс сүүлийн 14,15 жил экспортын орлогоос ихээхэн хамааралтай байгаа. Энэ дотроо уул уурхайн түүхий эдийн экспортын орлогоос ихээхэн хамааралтай. НҮБ-ын Худалдаа хөгжлийн байгууллагын гаргасан хамгийн сүүлийн тайлангаар Монгол Улс хөдөө аж ахуй, уул уурхайн салбарын түүхий эдээс 95 хувь хүртэл хамааралтай байгаа юм. Маш өндөр хамааралтай. Тэгэхээр энэ хамаарлаас шалтгаалаад Монгол Улсын эдийн засаг савлагаатай. Сүүлийн 20 гаруй жилийн эдийн засгийн өсөлт, бууралтын түүх үүнийг батлан харуулж байгаа.

2016 онд манай улсын эдийн засгийн нэлээн хүндрэлд орсон. Олон улсын валютын сангийн өргөтгөсөн санхүүжилтийн хөтөлбөрийн багагүй дэмжлэг авсан. Нийтдээ 5 тэрбум доллар гэж яригддаг. Энэ дэмжлэгийн хүрээнд Монгол Улсын эдийн засаг буцаад сэргээд 2017, 2018, 2019 онуудад 3 жилийн турш эдийн засгийн сэргэлттэй явсан.

Харамсалтай нь эдийн засгийн онцлог түүхий эдээс хамаарсан цикл дээр нь ковидын нөхцөл байдал геополитик гэсэн нөхцөл байдлын хүчин зүйлсээс хамаарч сүүлийн гурван жилийн хугацаанд харьцангуй сааралттай явж байна. 2020 онд -4.5 хувийн сааралттай, 2021, 2022 онд 1-2 орчим хувийн өсөлттэй тааруу явж байгаа. Тэгэхээр эдийн засагт нөлөөлж буй хүчин зүйлүүд нэгэнт тодорхой учраас бид үүнийг хэрхэн даван туулах вэ гэдэг бол манай төр засгийн бодлого, шийдвэрүүдээс хамаарна. Гагцхүү энэ бодлого шийдвэрээ гаргахдаа бид нар гадаад орчин нөхцлийн хамаарлуудаа маш сайн ойлгох ёстой. Өөрөөр хэлбэл бид далайн боомттой, эсвэл өндөр хөгжилтэй орнууд шиг эдийн засгийн тогтвортой өсөлтөд хүрэх болоогүй. Байнгын савлагаатай нөхцөлд байна шүү дээ. Ийм нөхцөл байдалдаа тохируулан төрөөс тогтоож байгаа төсөв мөнгөний бодлогоо нийцүүлэн баталж байх ёстой. Харамсалтай нь бид сүүлийн хоёр жил түүхий эдийн экспорт дээр тодорхой хэмжээгээр алдаа гаргасан байна. Хэт өөдрөг төсөөлөл боловсруулсан. Бидний бодож байсан төсөөллөөс эдийн засгийн өсөлт, экспорт, инфляц гээд бүхий л төсөөлөл хол зөрүүтэй гарж байна шүү дээ. Тэгэхээр хойшдоо бид эдийн засгийн төлөвлөтөн дээрээ онцгойлон анхаарах шаардлагатай гэсэн үг.

-Энэ жилийн экспортлосон нүүрсний хэмжээ өнгөрсөн оныхоос харьцангуй бага хэрнээ олсон орлогын хувьд тэнцүүхэн гарч байгаа. Энэ нь уул уурхайн бүтээгдэхүүний түүхийн эдийн үнэ өсөж байгаагын илрэл болов уу. Үнэ өсөж байгаа үед энэ боломжийг бид яаж ашиглах вэ?

-Хэдийгээр Монгол Улс уул уурхайн түүхий эдээс хамааралтай, уул уурхайн орон гэж байгаа боловч бидний гаргаж байгаа экспортын түүхий эдийн нэр төрөл харьцангуй цөөн. Арав гаруй төрлийн түүхий эд байгаа. Энэ дотроосоо экспортын 3/2-ыг зэсийн баяжмал, нүүрс, төмрийн хүдэр гэсэн үндсэндээ гуравхан түүхий эд нийлүүлж байгаа. Тэгэхээр хэдийгээр дэлхийн зах зээл дээр өөрчлөлт гарч байгаа ч гэсэн үүнээс бидний ашиг олох боломж хязгаарлагдмал. Эдгээр түүхийг эдийг гаргаж байгаа зах зээл маань үндсэндээ ганцхан зах зээл байгаа. Түүнээс биш олон улсын зах зээл дээр Лондон аль эсвэл Хойд Америкд экспортлохгүй байгаа учраас дэлхийн зах зээлийн үнэ шууд Монгол Улсын эдийн засагт нөлөөлж байна гэж хэлж болохгүй. Худалдан авагч зах зээл дээр байгаа тэр бүс нутгийн үнэ, жишээ нь коксжих нүүрсний үнэ бол Хятадын өмнөд бүсийн номхон далай дээр байгаа нүүрсний үнэ биш шүү дээ. Энэ бол Монгол Улс болон Хятад улсын хилийн боомт дээр байгаа үнэ юм уу эсвэл уурхайн аман дээр байгаа үнэ. Энэ бол дэлхийн зах зээлийн үнээс өөр үнэ. Гэхмэтчилэн дэлхийн зах зээл дээр байгаа экспортын үнэ Монгол Улсад яаж нөлөөлж байна гэдгээ өөрсдийн онцлог байдлаа харгалзан тооцох ёстой.

Хоёрдугаарт уул уурхайн экспорт дээр бид нар нэг зүйлийг анхаарах ёстой. 2019 онд харьцангуй урд хөршийн эрэлт нэмэгдсний үр дүнд бид 36.7 сая тонн нүүрс экспортлож чадсан. Энэ бол хамгийн өндөр амжилт. Энэ оны тухайд эхний зургаан сарын байдлаар 8 сая тонн нүүрс экспортлосон байна. Энэ эрчээрээ явбал оны эцэст 20 орчим сая тонн нүүрс экспортлох боломж гарч ирнэ. Энэ дээр бидний алдаад байгаа зүйл юу вэ гэхээр дэд бүтцийн хөгжил байгаа юм. 2019 онд Монгол Улсын нийт гаргасан экспортоо бид үнийн дүнгээр нь мэддэг. 8-9 тэбум ам.доллар гээд. Гэхдээ биет хэмжээгээрээ бид нар тооцдоггүй.

Биет хэмжээгээрээ тооцоод үзэх юм бол 2019 оны нийт гаргасан ачаа маань 50 орчим сая тонн ачаа болж байгаа юм. Тэгтэл энэ 50 сая тонн ачааг тасралтгүй гаргах дэд бүтэц байна уу гэхэд харамсалтай нь Монгол Улсад байхгүй байна. Төмөр зам, автозам, боомт, бусад логистик. Энэ дэд бүтцийн логистик маань энэ хэмжээнд хүрээгүй байна. Ийм учраас сүүлийн гурван жилд бид байгаа боломжоо ашиглаж чадахгүй байна. Боломжоо цаашид алдахгүйн тулд аль ч орны тухайд хамгийн эхлээд дэд бүтцээ хөгжүүлэх хэрэгтэй.

-Монгол улс боомтын хүчин чадлаараа дэлхийн 160 гаруй орноос 130-д ордог. Мөн маш их боломжийг алдсан гэж та хэллээ. Тэгэхээр одоо байгаа нөөц бололцоогоо сайжруулахын тулд юу хийх шаардлагатай байна вэ?

-Нэгдүгээрт төлөвлөлтийн маш том алдаа байгаа. Улс орны хэмжээний макро бодлогын төлөвлөлт хэрэгтэй. Хэрвээ манай эдийн засгийн төв байгууллагууд зөв тооцоолсон бол эхлээд дээр хэлсэнчлэн 36.7 сая тонн нүүрс, 1 сая тонн зэсийн баяжмал зэргээ экспортлож чадахуйц дэд бүтцээ байгуулах ёстой.

Хоёрдугаарт одоогийн бидний хүрчихээд байгаа түвшин бол эцсийн зогсоол биш шүү дээ. Бидний тавиад байгаа зорилго бол өшөө хол явж байна. Оюу-толгойн далд уурхай, бусад Цагаан суврагын орд гээд. Дэд бүтцээ шийдчих юм бол экспортод гаргаж байгаа ачаа 50 сая тонноос цаашаа явах боломжтой.

Үүн дээр зөвхөн хатуу дэд бүтэц биш. Хилийн боомт дээр байгаа зөөлөн дэд бүтэц тээвэр логистик, бичиг баримтын бүрдүүлэлт, хоёр талын харилцан зөвшөөрөл гээд олон улсын гэрээ хэлцэл байж байгаа. Гэтэл яагаад бид 10-аад жилийн өмнө тогтсон гэрээ хэлэлцээний шаардлагыг одоо хүртэл хангаж чадахгүй байгаа юм бэ. 20,30 жил экспорт, импорт хийчихсэн түнш оронтойгоо яагаад одоо болтол хил гаалийн асуудлаа ойлголцдоггүй юм бэ. Мөн олон улсын хилийн боомт дээр байгаа сайн туршлагуудыг бид хэрэгжүүлэх хэрэгтэй байна. Харамсалтай нь бидний хэрэгжүүлж байгаа төслүүд маш жижигхэн асуудлыг хөндөөд байна. Хамгийн сүүлд 2019 онд эхэлсэн Замын-Үүд, Гашуун сухайт, Алтанбулгийн боомтын хүчин чадлыг сайжруулах төсөл байна. Анхны танилцуулгын сонсохоор бас л гоё тоонууд байгаа. Хүчин чадлыг тэд дахин өсгөнө гээд л. Харамсалтай тэр дотор дахиад нөгөө зөөлөн дэд бүтцийн асуудал маань дутуу л байна шүү дээ. Яг энэ 50 сая тонн ачааг нэвтрүүлэх хүчин чадал байна уу гэхээр бас л дутуу байна.

Ачаа тээврийн логистик тогтолцоог зөвхөн манай улс дангаараа үүсгэж чадахгүй байна. Тэгвэл үүнийг сайн хийж байгаа улс орны туршлагыг авах ёстой. Энэ талаар өнгөрсөн 20-иод жилд Дэлхий Банк, Азийн хөгжлийн банк удаа дараа манай улсад төсөл судалгаа хийж өгсөн. Энэ асуудлаа сайжруулаачээ гэдэг үүднээс. Хамгийн тод жишээ бол 2008, 2009 онд Дэлхийн банк Монгол улсын өмнөд говийн бүсийн дэд бүтцийг хөгжүүлэх төсөл гээд тайлан гаргаж өгч байсан. Энэ тайлан дээр бүх асуудал тусгагдсан байсан.

Харамсалтай нь бид өндөр эдийн засгийн өсөлтөд хүрлээ гэж бодоод олон улсын байгууллагын зөвлөмжийг мартаад яваад байна. Бид эдийн засгаа тэлэхийн тулд дор хаяж 2024, 2025 онд Гашуун Сухайт, Замын-Үүд боомт дээр ямар нэгэн сааталгүй болох шаардлагатай.

-Өмнөговь аймагт дахин нэг боомт шаардлагатай гэж зарим хүмүүс үзэж байгаа. Энэ талаар та юу гэж бодож байна вэ? Үнэхээр Өмнөговь аймагт дахиад боомт байх шаардлагатай юу?

-Хамгийн эхэнд түрүүн хэлсэнчлэн олон улсын байгууллагын зөвлөмжөө харах хэрэгтэй. Мөн манай эдийн засгийн төв байгууллага судалгаа хийж энэ талаар бодох ёстой. Боомт нээнэ гэдэг чинь илүү их биет хэмжээний нүүрс, зэсийн баяжмал тээвэрлэх гээд байна. Тэгэхээр тээвэрлэх хүчин чадлын тоон хэмжээний эрэлт хэрэгцээ байна уу үгүй юу гэдгээ харах нь зүйтэй. Худалдан авагч талд эрэлт хэрэгцээ нь бий юу, манай талд ашиг авчрах уу гэдгийг тооцоолох ёстой. Зүгээр энэ талаар явж байгаа тээврийг шинэ боомт бариад тэр талаар нь явуулаад мэдээж ашиг байхгүй.

Манайд сүүлийн 20 жилд дэд бүтцийн том алдаа байгаа. Олон улсын стандартад нийцсэн төсөл мөн үү гэдэг. Жишээлбэл төмөр зам дээр бид нар энд барьж байгаа нь өргөн царигтай, хүлээн авч байгаа улс орон маань нарийн царигтай. Хэчнээн гоё төсөл бариад хилийн боомт дээр очоод дахиад л түгжрэл үүснэ. Одоо ч гэсэн бид нарын барьж байгаа Таван толгой, Гашуун-Сухайтын төмөр зам өргөн царигтай хил дээр очиж байна. Хэчнээн энийг холбосон ч гэсэн үүн дээр тээвэрлэлт дахин шилжүүлж ачих байгууламжийн асуудал яригдана, нэмэгдэл өрөг гарна, цаг хугацааны алдагдал гарна. Ийм байдлаар шинэ боомт барих гэж байгаа бол эдийн засагт ямар ч нэмэр болохгүй. Өрсөлдөх чадваргүй гэсэн үг.

-Одоо яригдаж буй Өмнөговь аймгийн Цагаан дэл уул боомтыг нээчих юм бол экспортын одоо тээвэрлэж буй биет хэмжээ 15-20 сая тонноор нэмэгдэнэ гэсэн тооцоо гарсан байна. Хэрвээ энэ тооцоогоо биелүүлж чадвал ямар үр ашигтай байх бол?

Өмнөх үеийн тооцоо судалгаануудаас харахад нэг талын мэдээлэл байна уу гэдгийг бид нягтлах ёстой. Бодит байдал дээр судалгаанууд маань үндэстэй байгаасай гэж хүсэж байна. Тэр тусмаа боомт гэдэг бол ганц улсын асуудал биш. Худалдан авагч, худалдагч хоёр талын эрэлт хэрэгцээ, ашиг сонирхол нийцэж байж үр ашгаа өгнө. Тэгэхээр худалдан авагч талын орны ашиг сонирхлыг бид нар сонсох ёстой. Хэр ирээдүйтэй вэ, урт хугацааны төсөл үү үгүй юу гэдгийг бодох хэрэгтэй. Бусад улс орнууд стратеги төлөвлөгөө, дэд бүтцийн бүхий л төслөө 20-25 жилээр урт хугацаандаа бодож байж тэр төслийг хэрэгжүүлж байна. Бид мөн адил энэ жишгээр дэд бүтцээ маш сайн судлах ёстой. Тэр нь эдийн засгийн үр ашигтай байх юм бол тэр төслийг хэрэгжүүлэх тухай бодно. Мэдээж боомтын дэд бүтцийг тээвэр логистик, хууль эрх зүй гээд цогцоор хөгжүүлж байж эдийн засагт үр ашгаа өгнө.

-Урд хөрш БНХАУ өөрсдийн хөрөнгөөр буцалтгүй тусламжаар байгуулж өгье гээд байгаа. Та энийг юу гэж харж байна вэ?

Хөрш орны хувьд мэдээж хамтын ажиллагаа байна. Дэмжиж туслах аль аль талын асуудал угаасаа байдаг. Харин олон улсын байгууллагууд юуг анхааруулаад байна вэ гэхээр БНХАУ-с олгож байгаа хөнгөлттэй зээл, тусламжийн талаар маш их судалгаа байдаг. Хятадын засгийн газраас өгч байгаа зээл тусламж үнэхээр зээл тусламж мөн үү үгүй юу эсвэл цаанаа өөр агуулгатай юу гэдэг. Судалгаанууд дээр юу гэж анхааруулаад байна вэ гэхээр Хятадын засгийн газраас хөгжиж буй орнуудад өгч байгаа дэд бүтцийн хөнгөлөлттэй зээлүүд зөвхөн дэд бүтцийг хөгжүүлэх зорилготой биш байна шүү, цаанаа өрийн хавханд оруулах эрсдэлтэй гэдгийг анхааруулж байгаа. Тэгэхээр бид бас энэ талыг нь бодолцох ёстой. Манай эдийн засгийн чадавхаас давсан бусад олон улсын байгууллагуудаас бага хүүтэй зээл өгч байгаа мөртлөө эргээд төлөх нөхцөл нь хатуу байх жишээтэй. Олон улсын байгууллагууд бол их хатуу шаардлагууд тавьдаг. Зээлжих зэрэглэл, байгаль орчны шаардлага хангасан байдал, эргэн төлөгдөх нөхцөлтэй байна гэх мэт. Гэтэл урд хөршийн өгч байгаа зээл тийм шаардлага тавьдаггүй. Зээл өгч байгаа нөхцөл нь харьцангуй зөөлөн. Харин эцсийн дүндээ эргүүлж авах болзол нь хатуу болчихдог. Тэгэхээр энэ талыг бид бодолцож өр зээлийн асуудал дээр маш хянамгай олон талыг нь бодолцож байж шийдэх ёстой.

-Таны ярьсан шиг Монгол улсад ямар нэгэн асуудалгүй үр ашиг өгөхөөр төсөл дээр ямар нэгэн улс төржилт, ашиг хонжоо харсан хүмүүсийн хандлагаас болж гацаах нь улс орон, ард иргэдийн амьдралд ямар хэмжээний хохирол учруулдаг вэ?

Бид хараахан томорч байгаа эдийн засаг ямар байх вэ гэдгийг сайн ойлгохгүй байна. Ирээдүйд чиглэсэн төслөө маш олон талаас нь зөв тооцоолох ёстой. Бидэнд энэ тал дээр туршлага байхгүй байна. Тийм учраас эхлээд бидний хийх ёстой ажил маань нөгөө төмөр зам, автозам, эрчим хүч дэд бүтэц. Энэ тал дээр бид маш алдаатай бас олон улсаас хоцрогдоод явж байгаа. Гэхдээ зайлшгүй суралцах ёстой. Монгол Улсад гарцаа байхгүй ойрын жилүүдэд эдийн засгаа тэлэх гэж байгаа бол шинэ эрчим хүчний хүчин чадал, сайн хурдтай орчин үеийн төмөр зам, автозам, цахилгаан дулаан дамжуулах сувгууд хэрэгтэй. Тэгэхээр энэ төслүүдийг эхлээд боловсруулчих юм бол яаж хэрэгжүүлэх вэ гэдгийг олон улсын туршлагаар маш олон талын үр ашиг, сайн, муу үр дагаваруудыг тооцоолж, боловсруулж сурах хэрэгтэй байгаа юм.

-Монгол Улсын орон нутгийн хөгжлийг ярьвал нэлээн доогуур түвшинд байгаа. Үүнд дүн тавьж хэлбэл та ямар дүн тавихаар байна вэ?

1995, 1996 оныг бодоод үзвэл Монголд цахилгаан эрчим хүчтэй сум 20-30 байсан. Зөвхөн тариалан эрхэлдэг Төв, Сэлэнгэ, Булган аймгийн цөөхөн аж ахйу нэгжүүд гэрэл цахилгаантай. Хэдхэн аймаг автозамтай байлаа шүү дээ. Гэтэл 20 жилийн хугацаанд бид асар их хөрөнгө оруулалт хийгээд энэ төслийг бий болголоо. Ямар ч байсан 20 жилийн хугацаанд 18 аймаг маань автозамтай, 365 сум ахуйн хэрэглээний гэрэл цахилгаантай болчихсон байна. Энэ бол том дэвшил. Гэтэл энэ нь өнөөгийн амьдралын шаардлагыг хангаж байна уу гэвэл үгүй. Хөдөөгийн суманд үйлдвэрлэл явуулах боломж хараахан бүрдэхгүй байна. Мөн амьдралын зайлшгүй хэрэгцээ болж байгаа интернэтийн хурд энэ хэмжээнд хүрч байна уу гэдэг. Зайны оношилгоо гэж бид их ярьдаг боловч яг суманд улсын клиникийн төв эмнэлгийн эмч ирээд зайны оношилгоо хийх боломж байна уу үгүй юу гэдэг асуудалтай. Үнэхээр бид дэд бүтцээ хөгжүүлж чадаж байна уу гэвэд бусад улс оронтой харьцуулахад дутагдалтай зүйлүүд байна. Гагцхүү онцлог нь юу вэ гэхээр Монгол Улс хүн амын нягтаршил маш багатай улс оронд хөрөнгө оруулалт маш үнэтэй тусдаг. Тэгэхээр Монгол Улсын одоогийн хөгжлийн бодлогод нийт 365 сумдад бүгдэд нь хөрөнгө оруулалт хийх ямар ч боломж байхгүй. Сумдын хөгжлийг үе шаттай, ээлж дараатай явуулахаас өөр аргагүй.